A Tuningról

"Hogy mi is az a tuning?" -tehetjük fel a kérdést. Nem is olyan egyszerű megmagyarázni. A kérdés megválaszolásának legfőbb szempontja, hogy milyen témában is gondolkodunk. A tuningolás szóhasználata napjainkban leginkább a számítógép- és az autóiparban terjedt el. A tuning angol eredetű szó. Jelentése: beállítás, hangolás. Itt az autóiparra kiterjesztve minden olyan technika, esztétikai változtatás jelent, ami a gyárból kigurult autoktól különbözik. Ezen a főágon belűl is megkülönböztetünk alágazatokat: optikai tuning, futómű tuning, motor tuning. Összefoglalva ezzel az autók 3 részre taglalhatóságát sikerült meghatároznunk, úgy mint kaszni, motor, futómű. Most nézzük mit is értünk alattuk.
Összefogalva a beleölt pénz és idő lehet elképzelhetetlenül nagy, de megtérülhet számunkra. A hosszadalmas munka után egy olyan autóval rendelkezünk, ami nem csak esztétikailag csodálatos, hanem saját igényeink, elképzelésink, kényelmeink szerint alakítottuk ki, sőt egy ilyen átalakítás nagy befolyással lehet a menetstabilitásra, a biztonságra és a vezetési élményre is.

Optikai Tuning

Említhetném helyette a látvány tuningot is. Kinek mi tetszik, de igazán magyarosan nem lehet emlegetni. Talán "látvány módosítás"? Ugye mindenki egyetért, hogy neeem. Ez az ága a tuningolásnak a legszembetűnőbb változásokat tárja a szemünk elé egy gyári autóhoz képest. Hagyatkozhatunk a saját fantáziánkra vagy más, már meglévő ötletét alkalmazhatjuk, esetleg e kettőt keverhetjük. Egy kicsit ebből egy kicsit abból és ilyenkor születnek a legextrémebb dolgok. Ami egy autón kívülről vagy belülről látszik, ahhoz mind-mind hozzányúlhatunk, de csak kellő szakértelemmel. Sok cég foglalkozik kiegészítő karosszéria elemek, spoilerek gyártásával és vannak olyan helyek, ahol saját elképzeléseinket is megvalósítják legyen szó, akár szárnyról, lámpatakaróról, kiszélesített sárvédőről, első- hátsó- vagy küszöbspoilerekről vagy akár az egész karosszériáról. Ezeket a karosszéria elemeket a legyártás után általában az autó színére fényezik. A spoilerek szerepe, hogy feljavítsák az autó esztétikai és aerodinamikai jellemzőit és egyedi formát kölcsönözzenek neki. Az utastérben sok autónál törekednek a fémfelületekre, legyen ilyen a váltókar és gomb, a kézifékkar, a kormány, a pedálok, a küszöbsín esetleg a műszerfal egyes vagy nagyobb részei, de teret hódít a kevlár mintázat és a fabetétes design is. Egyes esetekben viszont az autó külső színéhez igazodnak, azaz belül színre vannak fújva egyes műszerfal darabok. A számlapok is változatos színekben pompázhatnak, esetleg valamilyen grafikát is tartalmazhatnak. A belső térvilágításról is hosszú monológokat lehetne írni, de fontos, hogy igazodjon a belső kialakításhoz, lehetőleg ne úgy nézzen ki, mint egy karácsonyfa, hacsak nincs Szenteste. Alkalmazhatunk bukócsöveket, ezzel megerősítve a kasznit a belső tér rovására. Lecserélhetjük az üléseket is sportülésekre és beépíthetünk 3 vagy 4 pontos sportöveket, kinek mi tetszik, de a lényeg az, hogy oda kell figyelni mindenképpen az autó műszaki vizsgájára, szem előtt tartva a szabályos műbizonylatos vagy TÜV papiros felszereléseket.

Futómű Tuning

A futómű fejlesztése a legfontosabb dolog az összes autónal. Hiába van bikás motorunk, amivel mindenkit otthagyunk, hacsak nem az árokban kötünk ki, ha nem megfelelően van átalakítva a futómű. Megbízható lengéscsillapítók és erős fékek nélkül ne nagyon álljunk neki rohangászni. Ide tartoznak még a speciális sportrugók, a lengéscsillapítók, a felnik és a gumik, melyeknek célja az autó stabilitásának javítása, jobb útfekvése és nagyobb kanyarsebessége.
Fontos dolog a kaszni megültetése, persze csak ésszerűség határain belül, mert ha túlságosan lekerűl nem tesz jót neki egyik magyar út sem, ha csak versenyre visszük, akkor nem lehet nagy gond belőle, persze ha nem rossz minőségű a versenypálya. Sportrugók segítségével néhány centivel lejjebb visszük a súlypontot, hogy a paripánk jobban feküdje az utat. Manapság a boltokban található légrugó set is, amivel gombnyomásra lejjebb vagy a télies időkben feljebb tudjuk emelni az autónkat vagy vannak állítható előfeszítésű rugók állítható lengéscsillapítokkal, amihez kisebb szerelés szükséges. Nem fejtik ki maximális mértékben jótékony hatásukat a fenti eljárások, ha magas oldalfalú és vékony gumikkal közlekedünk. A gumi erőteljesen torzul kanyarodás közben oldalirányban, aminek a következménye a későbbi reakció és a nagyobb mértékű úgynevezett kúszás, aminek hatására az autó folyamatosan kifelé mászik a kanyarból. Elméletileg minél kisebb az oldalfala a guminak, annál kisebb a torzulás, de nem célszerű a végletekig elmenni, mert a jóval nagyobb felni, főleg ha az ET szám sem egyezik káros erőhatásokat kelt a futóműben, ami által megváltozhat a futómű geometriája és a gumi is jobban kopik, főleg a belső felén. A gumi/felni szélessége szintén egy fontos kérdés. Itt is meg kell találnunk a kompromisszumot, mert a túl széles kerekek - azon kívül, hogy jobban terhelik a futóművet - növelik a gördülési ellenállást, aminek nagyobb fogyasztás a következménye, könnyebben létrejön a vízenfutás, és kisebb végsebesség érhető el, ráadásul az út egyenetlenségei is jobban dobálják az autót oldalirányba. Nemrégiben vált divattá a nyomtávszélesítő, amivel ténylegesen növelhető a nyomtáv, és ezáltal a kanyarstabilitás, a gördülési ellenállás pedig nem növekszik, mivel a gumiméret megmarad az eredeti, viszont nagyon megterhelő a futómű számára, főleg, ha szakszerűtlenül választjuk ki ennek a méretét.
Ha tervezzük a motor teljesítményének komolyabb növelését, előtte erősítsük meg autónk fékrendszerét, ez történhet a teljes fékrendszer cseréjével, de sokszor elég az eredeti megerősítése is. Itt nagyobb átmérőjű tárcsafékekkel és jobb minőségű betétekkel érhetünk el komolyabb eredményt. És végül, mit ér egy sportos kocsi könnyűfém felni nélkül. Itt a sportosságon túl érdemes olyan garnitúrát választani, amely megy a kocsi karakteréhez. A választék szinte végtelen, határt csak a pénztárcánk szab, hiszen nem szabad elfelejteni, még gumit is kell venni azokra a dögös felnikre. Központi műszaki vizsgán HIVATALOSAN csak a gyárival megegyező méretű felnikkel vizsgázhat le egy autó, nagyobbal vagy kisebbel nem, csak ha KF engedély van rá, és ez a forgalmi engedélybe be van vezetve. A dobfék tárcsafékre történő cseréjénél szintén végig kell csinálnunk az átalakítási engedély körüli procedúrát, ha legálisak szeretnénk maradni.

Motor Tuning

Ha komolyan szeretnénk izmosítani a kocsit, akkor ki kell találnunk - feltételezve, hogy egy hétköznapi szívómotoros autónk van -, hogy szívómotort vagy feltöltött motort szeretnénk építeni. Ez egy igen fontos kérdés, mert alapjaiban másról szól a kettő. Mindketőnek megvannak az előnyei és hátrányai. A feltöltött motorok (Kompresszor, Turbó) lényegesen nagyobb teljesítménytöbbletet adnak (akár +100%!), de lényegesen drágább (az építése és a fenntartása egyaránt), mivel szerkezetileg is meg kell változtatni a motort, és gyakorlatilag a kipufogórendszertől kezdve, a motorvezérlő elektrónikán, és kenési rendszeren át, egészen az üzemanyagellátó rendszerig, szinte mindent módosítani kell aminek köze van a motor mőködéséhez. Vannak cégek akik szívómotorokhoz komplett turbóátépítési programot kínálnak. Ők már általában túl vannak a kísérletezésen, és tudják, hogy hogyan kell megbízhatóan és szakszerűen véghezvinni az átalakítást. Ezek nem olcsók, de aki megteheti, az inkább ezt válassza, mert ezeknek a cégeknek általaban megvan a tapasztalatuk, és az eszköztáruk, hogy ne csak gányoljanak. Ha nincs rá elég pénz, és mégis turbós átalakítást szeretnénk, akkor alaposan körbe kell járni a témát, és meg kell keresni a megfelelő műhelyt, és alkatrész forrást. Téves az az elképzelés, miszerint a turbós autó annyiban különbözik a szivomotorostól, hogy van rajta egy turbó. Aki így áll neki, és nem építi/építteti ki komolyan a turbó működéséhez szükséges berendezéseket és kiszolgáló egységeket, az a saját kárán fogja csak megtanulni, hogy hülyeséget csinált.
Számos eljárás létezik a teljesítmény növelésére. Ezek egy része abból adódik, hogy a gyártók keze meg van kötve, mivel nekik olyan autót kell építeniük, ami megfelel az aktuális vagy az azt, majd csak évekkel követő következő környezetvédelmi előírásoknak (károsanyagkibocsátás, zajszennyezés), gazdaságos, megbizható, egyaránt működik a Sahara-ban és az északi sarkon, és igen fontos tényező egy adott típus gyártásának/tervezésének gazdaságossága is. Ezeket kihasználva kb 10-20%-nyi többletet lehet biztonságosan, relatív konnyedén kicsikarni. Ezt főként a gázáramlások optimalizálásával érhetjük el. Ez mit is takar? Sportlégszűrő, motorfeltöltő rezonátor (gázgyorsító), szívó és kipufogó csatornák valamint a hengerfej polírozása, utána egy komplett sportkipufogó rendszer - lehetőleg olyan, amit valamely neves, tapasztalattal rendelkező gyártó konkrétan az adott típushoz tervezett, mert egy rosszúl tervezett kipufogórendszer többet árthat a motornak mint használhat! Utána az egészet össze kell hangolni a motorvezérlő elektrónikával, ahol még egy picit lehet optimalizálni a gyárihoz képest. Ha szeretnénk, rakhatunk sportvezérműtengelyt is az autóba, ezzel megváltoztatjuk a szelepek nyitási paramétereit, ami jótékonyan jelentkezik a magasabb fordulatszámtartományban, és károsan az alsóban. Minél fokoltabb egy tengely, annál inkább erősödik ez a hatás (és annál inkább komfortvesztésel jár, mivel minél nagyobb egy vezértengely, annál inkább nyugtalan a motor alacsony fordulatszámon). Természetesen ehhez is hozzá kell igazítani a motorvezérlő elektrónikát. A legtöbb hétköznapi autóban egy pillangószelep végzi a folytást egy nem túlzottan optimalizált, általában öntött fémdarabban, amit szívósornak hívnak. Ezt is lecserélhetjük egy olyan darabra, ami hengerenkénti pillangószelepet tartalmaz, és a hosszával változtat a gázáramlási sebességen, ami jótékony hatással van a teljesítményre, általában szintén a magasabb fordulatszámtartományban. Mechanikai változtatások között szerepel még a mozgó alkatrészek tömegének csökkentése is (lendkerék, lendsúly, dugatyúk, halytókarok). Általában a tuningcégek kínálnak könnyebb anyagból ilyen alkatrészeket adott típusokhoz. Tehetünk nagyobb szelepeket is a motorba a csatornák bővítéséhez. A felsorolás gyakorlatilag végtlen, általában csak a fantázia és a pénztárca szab határt.
A legtöbben nem nagyon szeretik, de létezik, és sokan használják is a Nitro rendszert, ami szintén nem olcsó, és szakszerűtlen beszerelés és használat esetén pillanatok alatt hazavághatja a motort. Főleg turbóval/kompresszoral kombinálva lehet iszonyatos eredményeket elérni, mivel a magas nyomású rendszerből beáramló nitrogén-dioxid kitágúl, ezért lehül - és mivel adott térfogatra azonos nyomáson hidegebb gázból több fér be, - jelentősen javítja az égést. Rövid használhatósága miatt azonban főleg gyorsulási versenyeken népszerű a NOS.
A motortuningra egyébkent a legkézenfekvőbb, legmegbízhatóbb és legegyszerűbb módszer egy azonos típusú autó nagyobb motorját, esetleg az egyel magasabb modell valamelyik motorját beépíteni. Ez egy bevet szokás, és elég jól működik, komplett cégek és gyárak is foglalkoznak ezzel. Az előbbire jó példa a Hartge cég BMW M3 átalakítása, amibe az M5 6 literesre növelt V8 motorját rakják be, vagy a Mercedesnél a Brabus. Az utóbbira pedig a Renault Clio V6, ahol a Clio hatsó ülésének helyén egy 3 literes V6 motor dohog.
Ne felejtsük el, hogy egy teljesítménydús motorhoz már az egész erőátviteli rendszert (kuplung, váltó, diffi, esetleg kardán, féltengelyek) is illik megerősíteni ha hosszú távon szeretnénk használni az autónkat!
A motor tuningolásához sorolható a sportkipufogórendszerek használata. Hazánkban talán ez a tuningforma a legnépszerűbb, és rendelkezik a legnagyobb hagyományokkal, hiszen ki ne emlékezne a legendává érlelődött Koppány fantázianevet viselő kipufogókra, melyekkel Zsiguli tulajdonosok tartottak ébresztőt szombat reggelente a lakótelepeken. Természetesen a technika nem állt meg ennél a szintnél, és ma már olyan komplett rendszerek, dobok, leömlők, és végek között választhatunk, melyek esztétikai hasznosságukon túl ténylegesen növelik a teljesítményt. A választék itt is bőséges, a házilag barkácsolttól kezdve a világmárkákig. Mindenki dicséri a sajátját, érdemes sok helyet végigjárni és a mindig olajos lényekkel beszélgetni.
Számos sportosabb beálítottságú honfitársunk, elsősorban nem a teljesítménynövekedéstől vezérelve próbál bütykölni valamit a kipufogón, hanem esztétikai és hangzásbéli kielégülést remélve fog neki változtatásoknak. Itt is léteznek zsákutcák, mint például a Baumax autós részlegén vásárolt acélvég rácsavarozása az eredeti, enyhén korrodált csonkra, vagy a dob kilyukasztása, mely hangzását tekintve hasonlít az igazira, de csak a riasztókat indítjuk be vele a körúton. Mielőtt bármibe is belegvágnánk, érdemes józanul végiggondolni az igényeinket és lehetőségeinket, mert sok hátulütője is lehet a tuningolgatásnak (gyári garancia elvesztése, nagy fogyasztás, drága, egyedi pótalkatrészek, a kocsi nagyobb amortizációja stb.).

Tuningirányzatok

A Cult-Society egy tuningirányzat ami Németországból indult és már Magyarországon is vannak követõi. Ebben a stílusban épült autók -rendszerint- Porsche, Audi, VW, Mercedes, AMG felniken gurulnak. Nagyon peres gumikkal, durva ültetéssel szigorúan gyári karosszériával készülnek. (morcosítás, szemöldök még belefér) Ezek a gépek általában átesnek egy tisztítókúrán ahol jelek/emblémák stb. eltávolításra kerülnek. Tiszta, sallangmentes, gyári karosszéria brutáis ültetés. Ez a legszebb. Nem?!

A Cult Society névvel, valamint a Cult stílusirányzattal bizonyára már mindenki találkozott, aki egy kicsit is elmélyedt a tuning stílusok világában. A germán autók átépítését megcélzó vonal - bármilyen egyszerűnek is tűnik - íratlan szabályaival könyveket lehetne megtölteni, melyeket igen gyakran értelmeznek félre, akár a legfanatikusabb hazai rajongók is. A cult stílus alapvető szabálya, hogy az eredeti formák mellett teszi le a voksot: bármiféle plusz csicsa, „sallang”, ami a gyárilag szépen megálmodott vonalakat, jelleget merőben megváltoztatja, nem megengedett. Kaszni terén csak kisebb tisztítás, simítás, kis rendszám használata, valamint a sárvédő ívek peremezése megengedett – ebből pedig logikusan következik, hogy értelemszerűen a földig érő spoilerek, aluszárnyak, hatalmas csirkerácsozott beömlők szóba sem kerülhetnek. A másik alapvető stíluselem a márkahűség: az átalakításhoz kizárólag német tuning kiegészítők, vagy német márkájú autók alkatrészei használhatók fel, márkaidegen elemek használata tilos. Joggal adódhat a kérdés, ha ennyire a gyári verzió a cél, egyáltalán mit is lehet módosítani egy autón? Nagyon is sokat: a gyári kasznit más, (legtöbb esetben sportosabb) verziójú modellek alkatrészeivel is ki lehet egészíteni. Minderre jó példa a Polo, vagy éppenséggel egy Audi kilincseinek, vagy tükreinek használata egy Golfon, a GTI, vagy a VR6 toldatainak, sárvédőinek használata egy alapmodellen, és így tovább. Ha nagyobb átalakításban gondolkozunk, szóba kerülhetnek a típusok közötti lámpacserék, a hűtőrács cseréje, vagy
akár a komplett front cseréje – a lényeg, hogy a konszernen belül maradjunk. Utángyártott alkatrészek terén ízléses kristály lámpák, vagy clear glass lámpák megengedettek, műanyag elemeket tekintve jel nélküli hűtőrácsok, esetleg más szolidabb kiegészítők jöhetnek szóba. Maga a Cult Society cég is elég sokféle terméket gyárt, a toldatoktól kezdve egészen a tükrökig, ezeket az elemeket leginkább a visszafogottság, az egyszerűen elegáns stílus és természetesen a márkán belüli formavilág jellemzi. Hasonló alkatrészekben kell gondolkoznunk akkor is, ha saját elképzeléseinket valósítjuk meg.

A Cult harmadik fő pontját képezi a futómű, melyre külön szabályok vonatkoznak. A stílus előírja a lehető legperesebb gumik használatát: az egyik legnépszerűbb gumiméret a 165/45 R15, de a 165/40 R16 és R17 is nagyon kedveltek. Mindezek mellé pedig kötelező a maximális ültetés – minél lejjebb, annál jobb elven. Ültetés terén az air-ride kizárva, kizárólag ültetőrugókkal, állítható futóművekkel kell elérjük a megfelelő mélységet. Legnagyobb népszerűségnek természetesen a KW futóművei örvendenek, de az FK, Weitec, Eibach és más német márkák is közkedveltek. A futóművet tekintve szintén jellemző átalakítás a fékek cseréje, a küllők közül kivillanó Porsche féknyergek különösen közkedvelt stílusjegyek. Felnik terén, a tipikus német márkák – köztük is kiemelten a BBS – mellett igen jellemző a (szintén szigorúan német) gyári elemek használata: eredeti Porsche, Audi, VW és Mercedes felnik, minél nagyobb méretben – mi is mutathatna szebben egy német autón ennél? Szintén fontos motívum a felnik tükörfényes polírozása, melyhez a Cult Society egyébként saját gyártású pasztát is árul.

A polír és csillogás pedig tipikusan Cult jegyek, mindez pedig nem csak a felnikre értendő. A króm kiegészítők használata igen jellemző minden mennyiségben: króm kilincs, króm ablaktörlő, króm visszapillantó (Golf I), króm díszlécek (lökhárítókon és oldalt is), króm lökős, ablakok krómos gumicsíkjai, króm kilincsek... a kiegészítők tárháza szinte végtelen. Kilincsek terén közkedveltek a zár nélküli verziók, különösen a Porsche 944 turbo króm kilincsei. Jellemző vonás még a különböző alkatrészek polírozása, fényezése, krómozása vagy akár aranyozása is: komplett motorterek és futóművek válhatnak patyolat tisztán ragyogó műalkotássá („enni lehetne belőle” kategória), viszont ez a része a dolgoknak már gyakran elmegy a show & shine irányába.
A Cult stílus az utasteret is érinti. Szigorúan gyári kárpitok megengedettek, ezek közül is a ritka, vörös vagy barna színek dominánsak, esetleg csere a Porsche üléseire még belefér. Népszerű elem a Porsche kormánya, a műszeregységek, vagy akár a teljes műszerfal cseréje szintén a GTI vagy a VR6 változatokéra. A HIFI ezekben az autókban legtöbbször rejtve marad, fejegységnek szánt nyílásban pedig leginkább az eredeti, gyári alkatrész foglal helyet.


Cult-os szimbólumok

A cult-hoz számos jel és szimbólum is szorosan kapcsolódik, melyeket előszeretettel alkalmaznak az ebben a stílusban épült autókon. Szinte kivétel nélkül kapcsolhatók a német autómárkákhoz, életérzéshez és a köréjük fonódó kultuszhoz, ezáltal „felértékelve” az ebben a stílusban épült autókat.

Cult Society logó
Az „alap”, a stílust elindító klub és cég logója. Matricától a krómozott tábláig minden formában elérhető, és nagyon sok német autón megtalálható. Viselése jelenthet szimpatizációt is a klubbal, nem feltétlenül az autó stílusát jelöli.

Porsche Audi és VW logók
A Cultos vasak és alkatrészek büszkén hirdetik márkájukat, így a jelek a legtöbb esetben fent maradnak rajtuk. Ha pl. a felni más márkáról való, mint az autó, elképzelhetetlen, hogy a jel a tárcsán cserére kerüljön.

Vaskereszt
Szintén közkedvelt szimbólum az ebben a stílusban épült autókon. A német légierő által használt kitüntetés, melyet teljesítményükhöz mérten több méretben kaphattak meg a pilóták.

Luftwaffe logó
A vaskereszthez teljesen hasonló szimbólum.

Wolfsburg Edition logó
A Wolfsburg modellek gyártásának 89-es kezdetét követően a „Wolfsburg Edition” logó a ritka, nagyon magas felszereltségű minőségi járművek jelölése. A logó a Cult Societytől is rendelhető, eredeti méretben, krómozott kivitelben.

Unocal 76
A Nascar egyik legnagyobb, és leghíresebb olajcég szponzora, a 76 pedig a benzinkúthálózatának az elnevezése. 1976-ban közösen mutatta be a Porsche-val az év limitált szériás 911-esét, melyet tisztelte jegyéül a Porsche az olajcég narancssárga színeire fényezett.

Gulf logó
Szinén egy olajtársaság, leginkább Lemans-os csapatokat szponzorált. Retro stílusú logójuk gyakorta feltűnik Cultos autókon. A rokonszenv alapját minden bizonnyal a Golf – Gulf névrokonság adja…

Golf labda
Szintén retrós szimbólum, előszeretettel kap helyet a sebváltógomb helyén. Az egyezés az 1976-tól gyártott GTI, majd az 1980-as GTD Golf I-ben keresendő, melyekhez gyárilag golflabda alakú sebváltógombot adtak.

A Cult stílust leszólók véleményei között gyakorta szerepel tévesen a „kispénzűek tuningja”, vagy a „teljesen gyári autó” megbélyegzés. Mint már tudjuk, mindez tévedés, vagy hozzá nem értés eredménye. Sajnos a stílust igen sokan félre is értelmezik, feltesznek egy felnit és egy Cult Society matricát és részükről már el is készült a „kúltos” verda, még akkor is, ha ez történetesen egy régi Civic… Pedig ennél azért sokkal többről van szó.

Egy igazán átalakított Cult vas gyakorta sokkal több, és értékesebb átalakítást visel magán, mint egy versenyautóvá spoilerezett csodagép. Tény, hogy avatatlan szemeknek ezek a változások kevésbé feltűnőek, de ahogy az – esetünkben nagyon is helytálló - mondás tartja: néha a kevesebb a több. Egy kultikus autó módosítása esetén ez pedig hatványozottan igaz!
Köszönet illeti a leírásért a szerzőt, magam sem tudtam volna jobban összefoglalni ;-) eredeti cikk

 

rat rod egy minimalista megközelítés, hozd ki a legjobbat a semmiből. azaz nincs különleges fényezés, body kit vagy extravagáns króm vagy drága csillogó felni. Olyan mintha egy befejezetlen épülő autó lenne. Mindent a motorra költenek. A belső tér is minimalistai, lomok, roncstelepek autói szolgálnak alkatrészül. A funkció fölénye a divattal szemben.

Rost style:vagy rozsda stílus, ennek a hotrod irányzatnak egy al-irányzata, ahol nemhogy díszes fényezés nincs, hanem egyáltalán semmilyen fényezés nem védi a lemezt a rozsdától így annak a színében pompázik.

Miről ismerhető fel egy jó German Style átalakítás
Sebesség, kezelhetőség, padlógáz!Nem véletlen az eredet, hiszenfő hazája elsősorban Németország, ahol talán egyedül a világon nem korlátozzák a sebességet az autópályákon.
Mit is kell tenni ahhoz, hogy az autobahn belső sávjában a másik autó mögött toporzékoló, villogtató több évtizedes konstrukciójú járgány lehetőleg  miénk legyen?
A German stílus egyszóval high-tech. A német/európai kinézet a teljesítményről szól, vannak, akik szerint az ilyen autók csak erős motorral szerelt autók. Tulajdonképpen modern alkatrészek felhasználása szeretett öreg VW-ünkön. Ezek lehetnek Porsche, VW, Mercedes darabok, használtak vagy újak.
Megjelenés:
A fényezés egyszínű, korábban sötétebb tónusok, elsősorban a Porsche palettájáról. Újabban megjelentek az élénk, fiatalos színek. Az első időszak jellemzője a díszlécek eltüntetése, színre fújása, a csomagtér fogantyú leszedése, a szögletes lökhárítók, a tükrök festése. Az erős ültetéssel, nagy kerekekkel, szélesített sárvédőkkel megváltoznak a jármű arányai, és a homogén, „tömör” felületek előnyösen hangsúlyozzák a Bogár karakterét – mindezt modern köntösben. Manapság gyakori a krómozott lökhárító, előfordulnak a díszlécek is. Ez általában nem tesz jót az autó megjelenésének, mert megtörik ezt az erőt sugalló megjelenést. Kötelező elem az első indexbúrák – lehetőleg a lökhárítóban, hogy ne kelljen a karbon sárvédőt megfúrni – fehérre cserélése, és a hátsó lámpák feketítése. A könnyűfém kerekek mérete 16”-tól fölfelé, alacsony profilú széles gumikkal. Az uralkodó Porsche felnik lehetnek 15” átmérőjűek is. (vagy 8-10", np.BBS RS 9x15", Steffan Cup 9x14"). A sárvédők külső vagy belső szélesítésűek. A belső tér mindenféle korszerű technikával és kényelmi berendezéssel felszerelhető. Szinte kötelező a fordulatszám-, olajnyomás- és hőfok-, valamint a hengerfej-hőfok mérő. Az összhatás egységes, modern, techno jellegű legyen. Semmi nem öncélú, minden a biztonságnak és kezelhetőségnek alárendelve – német precizitással. Elfordulhat még a súlycsökkentés érdekében átfurkált kilincs és egyéb nem szerkezeti eszköz RACE jelleget kölcsönözve az autónak. Újabban gyakori a nyersen hagyott karbonszál felület, mint sportos és feltűnő elem. Gyakran kikerülnek a hátsó ülések, helyet adva a négypontos biztonsági övnek. A belső térben a sportos jelleget követve gyakran találkozhatunk bukókerettel.


az összefoglalás e cikk és fórumok alapján íródott

Retro: a cult irányzathoz hasonlóan kerüli a spoilerezést, inkább a gyári kinézetet hozza, rengeteg krómmal.